Весной 1923г. в Праге состоялся XV международный салон, на котором впервые представили простенькую легковую машину Татра-11. Она должна была сыграть роль народного автомобиля, предельно упрощённого по конструкции, достаточно надёжного и очень дешёвого.
В 1921 г. знаменитый конструктор Ганс Ледвинка, вернувшись на завод из Вены, где он работал на фирме "Штейр", начал проектировать абсолютно новый компактный недорогой автомобиль. На нём впервые в мировой практике он применил в качестве рамы лёгкую продольную стальную трубу диаметром 110мм, которая получила название хребтовой. В её передней части стоял простой 12л.с. двигатель с двумя цилиндрами, располагавшимися горизонтально в противоположных направлениях. Такая схема называется оппозитной или "боксер". Питание осуществлялось простым карбюратором, зажигание было от магнетто. Коленчатый вал вращался на двух подшипниках и задвигался в цельный картер сзади через отверстие, закрывавшееся специальной крышкой. Вентилятор воздушного охлаждения был изготовлен заодно с маховиком мотора. Подвесные клапаны приводились в действие штангами и толкателями от одного центрального распределительного валика. Сзади к мотору крепился картер с однодисковым сухим сцеплением и коробкой передач. Задняя часть картера трансмиссии в свою очередь соединялась болтами с фланцем хребтовой трубы, создавая единую жёсткую несущую схему. .
Ещё одной особенностью автомобиля была установка задней независимой подвески необычной конструкции. Качавшиеся полуоси задних колёс, подвешенные на поперечной полуэллиптической рессоре, придавали автомобилю замечательную способность держать дорогу в самых трудных дорожных условиях. Полуоси помещались внутри лёгких кожухов, которые могли качаться на петлях картера главной передачи, укреплённого на раме-трубе. Трансмиссионный вал проходил внутри этой трубы, позволяя обойтись без дорогих карданных шарниров. Он заканчивался двумя коническими шестернями, входившими в зацепление с соответствующими шестернями полуосей. При покачивании полуосей в процессе движения эти зубчатые колёса просто перекатывались друг по другу. Это позволяло отказаться от сложного дифференциала и передавать большие крутящиеся моменты, сделать конструкцию надёжнее и избежать применения дорогих шарниров равных угловых скоростей.
При прогрессивной задней независимой подвеске спереди стояла архаичная неразрезная ось, подвешенная на поперечной рессоре. Для серийного дешёвого автомобильчика это оказалось проще и надёжнее. Барабанные тормоза стояли только на задних колёсах и имели ручной привод.
Ещё в дни работы салона только что родившийся автомобиль победил в своём классе в гонке близ Брно. А затем последовал каскад гонок и пробегов, где автомобиль не подводил никогда. Среди самых славных - достижения 1925года: победа в знаменитых гонках Тарга Флорио на Сицилии и пробег по маршруту Ленинград-Тбилиси и обратно.
"Это был для нас самый серьёзный экзамен, - вспоминал участник пробега Йозеф Вержмиржовский. - Никто не верил, что наша слабенькая машинка вообще пройдёт весь этот путь в 5300 километров, из которых лишь 40% составляли нормальные дороги, а остальное - бездорожье. Но она поразила всех, одержав победу в своём классе."
Татра-11 стала родоначальником огромного семейства, которое составили легковые и грузовые машины с центральной трубчатой рамой и независимой задней подвеской. В 1926 году появилась модернизированная Татра-12 с удлинённой на 11 мм базой, усиленным сцеплением, тормозами на всех колёсах и с новыми шинами. Мощность двигателя увеличилась до 14л.с. Для обоих автомобилей предлагались разнообразные кузова - 2- и 4-дверные седаны и кабриолеты, спортивные торпедо. роскошные лимузины, гоночные варианты, а простенькие ландо служили в такси.
